Rijdend laboratorium, droomwagen, recordbreker: de Mercedes-Benz C111

De laatste Mercedes-Benz nieuwtjes vind je hier.
Plaats reactie
Gebruikersavatar
Helmy
Moderator
Berichten: 5953
Lid geworden op: 23 jan 2010 20:29
Mercedes-Benz: '11 C218 CLS350 CDI AMG
Specialisatie: Nieuws, Design, Google
Locatie: Nijmegen
Contacteer:

29 mar 2020 22:16

50 jaar geleden introduceerde Mercedes-Benz de C111 II, een droomsportwagen als rijdend laboratorium die nooit voor productie bestemd was.
50 jaar geleden introduceerde Mercedes-Benz de C111 II, een droomsportwagen als rijdend laboratorium die nooit voor productie bestemd was.
C111-story-45.JPG (94.66 KiB) 3805 keer bekeken
Precies 50 jaar geleden maakte de wereld kennis met de C111 II. Met een uniek wigvormig design, een fel oranje kunststof carrosserie en een wankelmotor met vier rotoren was dit een auto die voor veel opschudding zorgde en nog altijd bekend staat als een van de meest bijzondere auto’s die het merk heeft gebouwd. De C111 was echter niet slechts één model, het was een serie van vier ‘generaties’ die uiteindelijk meer dan tien daadwerkelijk gebouwde auto’s en nog eens zoveel ontwerpstudies vooraf zou omvatten.

De C111 proloog: een 300 SL opvolger "SLX".
De eerste opzet voor het project C111 begon al in midden jaren ’60 dankzij Karl Wilfert, leider van de onderzoeksafdeling voor carrosserieveiligheid binnen Mercedes-Benz en mede verantwoordelijk voor het design van de W198 300 SL en de W113 SL Pagode. Hij stelde voor om een spirituele opvolger te maken voor de W198 300SL. De designstudies begonnen als verlengde W113’s maar werden steeds extremer vormgegeven. Er werden meerdere namen gebruikt, zoals “300 SLX” of “SL-X”De latere studies waren het werk van hoofdontwerper Paul Bracq, Giorgio Battistella en Bruno Sacco, en leken steeds minder op de in die tijd bekende Mercedessen. De auto’s werden lager, de daklijn liep verder en lager af naar de achterzijde, en uiteindelijk zouden de studies meer in de richting van shooting brakes gaan. Dit was tevens het debuut in dit project van de vleugeldeuren en de layoutswijziging naar een middenmotor configuratie.

Dat het niet slechts tekenwerk was, bleek wel uit de aanschaf van een Porsche 904 door Daimler-Benz, om het concept van een sportwagen met middenmotor te evalueren. Het kwam echter nooit tot een rijdend exemplaar. Het hoogtepunt van het project was een houten zilverkleurige concept op ware grootte zonder interieur en aandrijflijn. In 1965 werd het SL-X project stopgezet. Fritz Nallinger, leider van de ontwikkelings- en onderzoeksafdeling en tevens nauw betrokken bij het SL-X project, ging met pensioen. Zijn opvolger Hans Scherenberg stelde voor om een ander project op te zetten, de C101.

Project C101: sportauto van de toekomst
Project C101 begon in 1967 toen een klein team ingenieurs en ontwerpers werd samengesteld om een nieuwe experimentele auto te bouwen. De leiding over dit project ging naar Rudolf Uhlenhaut, voormalig ontwikkelingsleider van het raceteam in de jaren ’30 en ontwerper van onder andere de W194 300SL racewagen en de 300 SLR “Uhlenhaut Coupé”. Uhlenhaut had een duidelijke missie: de wagen moest er niet slechts sportief uitzien, maar moest volledig functioneel zijn en sportwagenprestaties kunnen leveren.

De C101 moest een visie bieden op de auto van de toekomst en zou uiteindelijk meerdere primeurs introduceren. Zo werd het de eerste auto ter wereld die met behulp van computers werd ontworpen. Hiervoor ontwikkelde Mercedes-Benz de Elasto-Statische Elementen Methode, een variant van de Eindige Elementen Methode (veelal bekend als FEM). Dit maakte het mogelijk om dynamische belastingen door te rekenen en zodoende het ontwerp op de juiste plekken aan te passen voor verbeterde stijfheid. Overigens moest het project nog vóór het eerste publieksdebuut een naamswijziging ondergaan, want Peugeot had al sinds de jaren ’20 het eigendomsrecht op drie-cijferige autonamen met een “0” als middelste cijfer. Dit leidde zodoende bij twee naamswijzigingen in Stuttgart; Mercedes-Benz hernoemde hun prototype serie naar C111, en Porsche hernoemde hun 901 naar 911.

Het C111 programma had een uitgebreide conceptomschrijving. Het moest een lichtgewicht voertuig worden met laag zwaartepunt, klein frontaal oppervlak en lage cw-waarde. De wagen moest geschikt worden gemaakt voor zowel een tri-rotor als quad-rotor wankelmotor en moest hoge bochtsnelheden kunnen halen bij zowel volle als lege tanks. Daarnaast was ook het doel om kunststof carrosserieën te valideren zowel op maakbaarheid, afwerking en levensduur. Verder kregen de ingenieurs alle vrijheid in de ontwikkeling; net als de Zilverpijlen, de 300SL en Mercedes 600 moest de C111 een compromisloze demonstratie zijn van het best mogelijke.

C111 I: kunststof, ABS en wankelmotor
In 1969 werd de C111 werkelijkheid. Het eerste model had een 120 mm kortere wielbasis dan de uiteindelijke C111’s en stond bij de ingenieurs bekend als “Hobel” vanwege het ruwe uiterlijk en de provisorische carrosserieën. Het chassis werd eerst voorzien van een uit aluminium platen gelaste buitenzijde, later werd een oranje buitenzijde toegepast. Het stalen onderstel was eveneens nog niet uitontwikkeld en beschikte bijvoorbeeld over een achterophanging met conventionele draagarmen uit productieauto’s.

Wat wel volgens planning verliep was onder andere de integratie van de M950-F I wankelmotor met drie rotoren (de driehoekvormige roterende zuigers). Ook de algehele layout was al klaar; de auto had de iconische vleugeldeuren, twee zitplaatsen en een tussenschot naar de motorruimte achterin met geïntegreerde rolbeugels. De ophanging werd niet aan een subframe gemonteerd maar direct aan de langsdragers van het chassis. In beide dorpels werden brandstoftanks met een inhoud van 60 liter gemonteerd, vooral om zodoende het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden. Om onder alle omstandigheden brandstof naar de motor toe te voeren werden de tanks voorzien van binnenschotten en werd de ene tank voorzien van een brandstofpomp aan de voorzijde, terwijl de andere tank deze aan de achterzijde kreeg. De middenmotorpositie zorgde voor een betere gewichtsverdeling en rijdynamiek, maar zorgde bij glad wegdek tevens voor veel makkelijker uitbreken.

De eerste C111 met representatieve afwerking was de C111 I uit 1969. De auto debuteerde op de IAA in Frankfurt en was toen nog wit in plaats van oranje. Oorspronkelijk was het idee om de auto rood te spuiten of een kleurenschema met rally-strepen te geven. De oranje kleur kreeg de naam “Weissherbst” en was speciaal voor de C111 samengesteld. Het diende niet alleen om op te vallen, maar was ook een veiligheidseigenschap. Na veel onderzoekwerk ontdekte de ingenieurs dat sommige oranje kleuren sterker opvallen dan een spierwitte kleur. Naast de multilink ophanging en de 2-3mm dikke carrosserie van met glasvezel versterkt kunststof beschikte de C111 I ook over een vroege, mechanisch-hydraulische variant van het ABS-systeem. Het zou nog tot 1978 duren voordat het systeem, dan inmiddels elektronisch, op de markt zou worden geleverd als optie op de W116 S-Klasse.

De C111 I trok enorm veel aandacht en Mercedes-Benz kon rekenen op serieuze interesse van het publiek. Net als de “Hobel” was de C111 I voorzien van de M950-F I. Deze wankelmotor was het resultaat van een ontwikkelingsprogramma dat al sinds 1960 liep. De motor kreeg drie rotoren mee en elke rotor had een verbrandingsruimte van 600 cc, vergelijkbaar met een 3,6-liter motor met conventionele zuigers. De M950-F I was 51 cm lang, woog 150 kg en leverde 280 pk bij 7.000 tpm. De topsnelheid van de C111 I was 270 km/h. De M950-F in al zijn varianten zou uiteindelijk een vlaggenschip worden onder de wankelmotoren; geen ander automerk dat zich destijds met deze krachtbronnen bezig hield, zou in dit vermogenssegment werken. De motor werd in de C111 voornamelijk gekoppeld aan een ZF DS-25/1 handgeschakelde versnellingsbak met vijf versnellingen. Deze transmissie werd ook in racewagens van andere fabrikanten ingezet en toont aan dat men maximaal wilde presteren met de C111. De wagen werd zowel met straatbanden als met racebanden gereden, er was een speciale straat-setup en een race-setup, en op wens van Uhlenhaut werd het gaspedaal verbreed om beter tussengas te geven bij het schakelen. Op Hockenheim reed Uhlenhaut meerdere rondes met een gemiddelde snelheid van 187 km/h. Desondanks was er ruimte voor verbetering en meer vermogen. Dit kwam mede naar voren uit vergelijkende tests waarbij in ieder geval één C111 I voor vergelijkende tests werd voorzien van de M116.980 3,5-liter V8 met 200 pk.

Naast de vele positieve reacties leverde de C111 I ook enkele kritiekpunten op van de journalisten die in de auto hadden gezeten. Vooral het zicht rondom was iets waar Mercedes-Benz mee aan de slag moest; de voorkant van de auto was door de lage zitpositie in combinatie met de sterke wigvorm en relatief hoge schouderlijn vrijwel niet te zien. Naar achteren was het zicht nog minder dankzij de hoge positie van de afdekking van de motorruimte.

C111 II: de productieauto die niet werd geproduceerd
De C111 was geen eenmalige oefening maar een testprogramma voor langere tijd. Zodoende werd er doorontwikkeld om alle aspecten te verbeteren, van inzetbaarheid en rijdynamiek tot betrouwbaarheid en hoge prestaties. Het ontwerp werd verfijnd, het zicht rondom verbeterd en er werd gewerkt aan verbeterde koeling van de motor. De volgende stap werd in 1970 onthuld als de C111 II, wederom in “Weissherbst” oranje. Dit was de meest productierijpe C111 en was andermaal het teken voor de rijken om blanco cheques naar Mercedes-Benz te sturen. Het interieur van de C111 II leek in niets op een experimenteel voertuig met een provisorisch oncomfortabel interieur en vol meetapparatuur. Integendeel, de cockpit was afgewerkt alsof het een nieuwe productiewagen was en werd voorzien van onder andere airco, een verticaal geplaatste Becker Grand Prix radio en verscheidene opbergruimtes zoals de 230-liter grote bagagekuip boven de motor. Net als de C111 I had het nieuwe model klapkoplampen, ditmaal elektrisch bedienbaar waar dit bij de C111 I nog met handbediening geschiedde.
De auto vormde ook technisch een grote stap vooruit en is vooral bekend vanwege de toepassing van de M950-F II met vier rotoren, een lengte van 62 cm en een gewicht van 180 kg. Het vermogen steeg naar 350 pk bij 7.000 tpm en stelde de auto in staat om in 5,3 seconden van stilstand naar 100 km/h te sprinten. Met uitgeschakelde toerenbegrenzer haalde de motor 9.000 tpm en in combinatie met racebanden was de 0-100km/h sprint zelfs in 4,8 seconden te volbrengen. Geen enkele andere sportwagen uit die tijd haalde deze cijfers.
Ook de C111 II werd met meerdere configuraties getest. Net als het voorgaande model werden enkele exemplaren van de C111 II aangedreven door de M116 V8, en één werd voorzien van een automatische transmissie. Verder werd er in 1975 geëxperimenteerd met verdere gewichtsreductie; het stalen chassis werd aangepast voor een bodemplaat met sandwich constructie van kunststof platen met schuimvulling.

Gedurende de ontwikkeling van de eerste C111’s bleek de kunststof carrosserie niet alleen maar voordelen te bieden. De materiaaleigenschappen vormden op enkele punten juist een nadeel. De C111 I en II waren prototypes die zowel als productieauto’s (meer dan 10 stuks hadden een geldig kenteken!) en als raceauto’s werden getest. Er werden crashtests uitgevoerd om de prestaties van kunststof te valideren, maar het materiaal was niet in staat om energie te absorberen zoals staal of aluminium dat konden. Op kritische plaatsen in de auto werden dan ook verstevigingsconstructies toegepast. Ook de aanzienlijk tijdrovende productie van de kunststof carrosserieën was een nadeel, evenals de veroudering van het materiaal als gevolg van onder andere de UV-straling in zonlicht.

Ook de M950-F I en II wankelmotoren hadden enkele nadelen ten opzichte van conventionele verbrandingsmotoren. Zo lag het verbruik van zowel olie als brandstof flink hoger, en was de betrouwbaarheid een punt dat Mercedes-Benz moeilijk onder controle kreeg. Een vroege C111 I zou wel 27 motorenwissels hebben ondergaan en de productie-afdeling kon gedurende de inzet van de wankelmotoren niet voldoen aan de vraag naar reserve-onderdelen.
Er kwam daarnaast meer onverbrande brandstof uit de motoren wat leidde tot het toevoegen van een naverbrandingssysteem in één van de C111’s. Toen in de jaren ’70 de oliecrisis toesloeg besloot Mercedes-Benz de stoppen met de wankelmotoren. Het verbruik was hoog en men kreeg de betrouwbaarheid niet op Mercedes-niveau. De toekomst van de wankelmotor als krachtbron voor productieauto’s was daarmee een onrealistisch scenario.

C111 IID en III: superdiesels en recordbrekers
Voor de C111 serie betekende de oliecrisis echter niet het einde. De industrie verschoof de aandacht naar dieselmotoren vanwege de hoge efficiëntie. Een klein nadeel was dat de dieselmotoren niet bekend stonden als motoren voor sportieve voertuigen en hoge prestaties, en daar wilde Mercedes-Benz verandering in brengen. In 1976 besloot men om een C111 II om te bouwen naar een auto met dieselmotor. De keuze viel op de OM617 vijf-in-lijn met een slagvolume van 2.999 cc, op dat moment leverbaar in de 240 D 3.0 en de 300 D. Het vermogen lag in de productie auto’s rond de 80 pk, maar werd middels het toevoegen van een turbo opgeschroeft naar 190 pk. De auto heette nu C111 IID en liet in juni 1976 16 records sneuvelen op het Nardo circuit, waaronder die voor het volbrengen van 5.000 kilometer en 10.000 kilometer en de afgelegde afstand in 1, 6, 12 en 24 uur. De gemiddelde topsnelheid bedroeg ruim 250 km/h en van 0 naar 100 km/h was in 6,8 seconden gedaan.

Het was echter nog niet genoeg voor de ingenieurs uit het C111 project. Er was meer haalbaar, met nog wat extra wijzigingen zou het mogelijk zijn om meer dan 300 km/h te halen, iets wat echter wel drastische wijzigingen aan het exterieur vereiste. Het bestuur vond het echter de moeite waard om door te gaan, en zo ontstond de C111 III. Het uiterlijk was dankzij een langere wielbasis, omsloten wielen en een lange tapse achterzijde dermate gestroomlijnd dat de cw-waarde slechts van 0,183 bedroeg. Dit betaalde zich op het Nardo circuit op 30 april 1978 uit in negen absolute wereldrecords (ongeacht motortype en slagvolume). Met uitzondering van twee incidenten met egels (één gered dankzij radio communicatie met de coureur) en een ontplofte achterband van de eerste III, werd er met de reserveauto een probleemloze sessie afgewerkt. Gedurende 12 uur rijden werd meermaals een top van 322 km/h aangetikt. De uiteindelijke gemiddelde snelheid bedroeg ruim 300 km/h bij een verbruik van minder dan 16 liter op 100 kilometer. Pitstops duurden slechts 15 tot 20 seconden, tijd waarin de auto werd bijgetankt, er van bestuurder werd gewisseld, de banden werden controleerd en de olie werd bijgevuld. Net als in de Formule 1 vandaag de dag waren de pitstops destijds zorgvuldig gepland en grondig geoefend.

C111 IV: afsluiten met 400 km/h
Mercedes-Benz had met de C111 III ruimschoots bewezen dat de dieselmotor meer dan genoeg potentie had. Toch werd er gezocht naar nog meer mogelijheden nu het programma nog actief was, en een mogelijkheid diende zich inderdaad aan. In 1975 werd een wereldrecord gevestigd voor de hoogst behaalde snelheid op een circuit. Mark Donohue reed op 9 augustus 1975 op de Talladega Superspeedway met een Can-Am Porsche 917-30 raceauto. Dankzij 1.000 pk haalde de auto een snelheid van bijna 355,8 kilometer. Ondanks dat de FIA het record niet erkende, had het een enorme aantrekkingskracht op de Mercedes-ingenieurs. Er waren immers al zo veel successen behaald en records gesneuveld met de voorgaande C111’s dat ook dit record binnen handbereik leek. Met 100 pk extra zou het moeten lukken. Omdat de dieselmotor op zijn limiet zat, moest er een andere krachtbron worden gebruikt. Ook de aerodynamica moest verder worden aangepakt.

In 1979 werd het laatste hoofdstuk van de C111 geschreven. De C111 IV werd onthuld, een 6,2 meter lange en 1 meter hoge eenzits recordbreker, met nog extremer vleugelwerk waardoor de cw-waarde 0,195 bedroeg. Als krachtbron kozen de ingenieurs de M117 V8 uit de S-Klasse en SL/SLC. De motor werd opgeboord naar 4.820 cc en kreeg sodium-gevulde kleppen. Het sodium onderin de klep verdampt door de verbrandingshitte naar de bovenzijde van de steel. Dit ontneemt temperatuur van de verbrandingsruimte, wat meer vermogen oplevert. Verder werden er twee KKK (Kuhle, Kopp & Kausch) turbo’s geinstalleerd en moest een koppeling met drie platen worden toegepast om overweg te kunnen met de 600 Nm koppel en een vermogen van 500 pk bij 6200 tpm. Ook de C111 IV werd op Nardo losgelaten om het record van Donohue te breken. Na een probleemloze sessie werd een nieuw record gevestigd van 403,98 km/h. Tevens werden de bestaande records voor 10 en 100 kilometer en 10 en 100 mijlen verbroken.

Zodoende was het hoogst haalbare bereikt, en kon het C111 programma worden afgesloten. De auto’s zelf zijn nooit verkocht, maar veel van de methodes, geleerde lessen en toegepaste technieken zouden later hun weg vinden naar de productiemodellen van Mercedes-Benz. De aantrekkingskracht van de C111 is altijd gebleven. De wagen heeft als schaalmodel en speelgoed wel de weg gevonden naar het publiek en is meermaals in boeken en artikelen beschreven. Bovendien is één van de C111 II’s met V8 tegenwoordig actief als rijdend museumstuk, waarmee al meerdere rijtesten en klassiekerrally’s zijn gereden. Het Mercedesmuseum had in 2015 een speciale tentoonstelling van de C111, inclusief de C112 uit 1990 en het houten SLX model. Eén van de C111’s met wankelmotoren staat op een platform in het atrium van het museum samen met enkele F#00 prototypes, en de C111 III en IV hangen aan de muur samen met andere recordbrekers van Mercedes-Benz.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergroting:

"SLX" ontwerpstudies:
70420 70421 70422 70423

70424 70425


C111 proto-ontwikkeling:
70426 70427 70428 70429

70430 70431 70432 70433


C111 I:
70434 70435 70436 70437

70438 70439 70440 70441

70442 70443 70444

70445 70446


C111 II:
70447 70448 70449 70450

70451 70452 70453 70454

70455 70456 70457 70458

70459 70460 70461 70462

70463 70464 70465 70466


C111 IID:
70467 70468 70469 70470


C111 III:
70471 70472 70473 70474

70475 70476 70477

C111 IV:
70478 70479 70480 70481

70482 70483 70484

C111 II 'on tour':
70485 70486 70487 70488



Bronnen:
- Daimler AG
- Mercedes-Benz Passion Blog
- Bruno Sacco: Leading Mercedes-Benz Desin 1979-1999 – Nik Greene
- sterntwiete.mparschau.de
- Mercedes-Benz Public Archive
- Fan Mercedes-Benz.com
- Classic Driver
Nu: '11 218.323 AMG-pakket
Ex: '94 202.020 Sport -- '01 203.004 Classic -- '00 202.134 Elegance Selection
Gebruikersavatar
Peter
Oprichter
Berichten: 42436
Lid geworden op: 03 jul 2005 13:19
Mercedes-Benz: Ja
Locatie: Achterhoek
Contacteer:

30 mar 2020 06:54

Voor jou (Helmy) het mooiste van het mooiste!

Erg mooi artikel geworden!
#doeslief
Gebruikersavatar
E55amg
Donateur
Berichten: 2924
Lid geworden op: 28 mar 2012 23:31
Mercedes-Benz: W211 E55 AMG, A209 CLK550 cabrio, Ex W164 ML63 AMG Special 2look Edition
Specialisatie: Commentaar leveren
Locatie: Groene Hart

30 mar 2020 09:21

Ooit in mijn jeugd (dus lang geleden 8-) ) gebouwde bouwdoos staat al vele jaren bij mij in de vitrinekast.
Gezien de plekken, veroudert die net zoals een echte.. (A) :lol: ;)
C111.JPG
C111.JPG (77.91 KiB) 3653 keer bekeken
Leren bekleding in de auto is als een fotomodel als vriendin: geweldige looks, maar een boel gezeik bij gebruik.
Warm in de zomer en koud in de winter..
Gebruikersavatar
CoPilot
Berichten: 64
Lid geworden op: 31 jan 2010 19:16
Mercedes-Benz: S212 E350
Specialisatie: CD-DVD-Video-USB sticks
Locatie: Eindhoven
Contacteer:

02 apr 2020 16:50

Hier de CW311
Bijlagen
mercedes-benz-schulz-studie-cw311-12-c26309.jpg
mercedes-benz-schulz-studie-cw311-12-c26309.jpg (85.29 KiB) 3284 keer bekeken
mercedes-benz-schulz-studie-cw311-15-a6fe90.jpg
mercedes-benz-schulz-studie-cw311-15-a6fe90.jpg (100.4 KiB) 3284 keer bekeken
Centurion
Voor uw CD - DVD - Video - USB sticks
website
Taxi:
website
S212 - E350 Estate
TK38
Forum Held
Berichten: 686
Lid geworden op: 27 dec 2013 17:55
Mercedes-Benz: ,R170,A168, w211

02 apr 2020 18:39

Lijkt meer op een lambo dan een mercedes
W220L
Berichten: 3324
Lid geworden op: 19 okt 2005 08:53
Mercedes-Benz: E55 AMG
Specialisatie: Wachten

02 apr 2020 19:01

Later in productie genomen door Isdera en op de markt gebracht als Imperator 108i .
Een paar keer IRL gezien en in gereden, prima geluid en een fraaie koets.
Gebruikersavatar
Cenobyte
Berichten: 405
Lid geworden op: 02 sep 2008 17:02
Mercedes-Benz: R230 SL350
Specialisatie: Flipperkasten
Locatie: Sprundel
Contacteer:

19 apr 2020 22:01

Leuk artikel! Ik heb deze als Carrera slotrace auto. Deze is ergens in de jaren 70 uitgekomen vermoed ik.
:)
slotracer.jpg
slotracer.jpg (34.18 KiB) 2708 keer bekeken
Groetjes,
Mario

Getting old is inevitable, growing up is optional
Plaats reactie